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來源 | 伯虎財經（bohuFN）

作者 | 楷楷

近日，賽力斯發布公告稱，旗下子公司賽力斯汽車有限公司(以下簡稱“賽力斯汽車”)擬收購華為持有的全球所有類別“問界”及其他相關商標權及申請權、相關外觀設計專利，收購價款合計25億元。

賽力斯表示，此項轉讓不影響雙方現有合作業務，并進一步保障AITO問界的長遠發展。華為也很快回應，稱將繼續支持賽力斯造好問界、賣好問界。

事實上，華為在這之前已經前后將“智界”、“享界”商標轉讓給奇瑞股份有限公司和北汽新能源汽車股份有限公司，所以此次轉讓“問界”商標，其實也是意料之中。

不過，“問界”作為華為踏入新能源汽車市場后所推出的第一個“品牌”，其對于華為而言也有不一樣的含義。再加上此次轉讓的作價僅為25億元，而據相關評估報告顯示，“問界”商標的商業價值將超100億元。

用“半賣半送”的方式，把“問界”商標轉手賽力斯，除了智選模式的合作將會迎來新階段外，華為似乎也再次向外界宣告了自己不造車的決心。

01 “智選模式”全面扭虧

今年5月，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東在接受騰訊汽車《遠光燈》采訪時表示，今年一季度，華為智選車BU、車BU已經全部扭虧為盈，4月起將實現良性的正向發展。

其中，華為智選車大賣，特別是改款升級后的問界M7熱銷，起到了關鍵作用。數據顯示，問界新M7在今年上半年累計銷量超10萬輛，成為了上半年中國新勢力車第一。

華為智選車的銷售佳績，也讓余承東松了一口氣。華為車BU（華為智能汽車業務部門）成立于2019年，但第一任的負責人并不是余承東，而是王軍。

王軍從零開始搭建了車BU，并孵化出五大產品部門。但在次年，華為車BU業務被重新劃分至消費者BG，交由余承東管理，但總裁仍為王軍。而且，王軍已在2023年初被曝停職。

在外界看來，王軍與余承東之間似乎有著不可調和的“矛盾”，事實上兩者最大的分歧，只是在于智駕業務發展的方向。

眾所周知，華為的“造車朋友圈”有三種模式，分別是零部件模式、HI模式和智選模式。其中，王軍在零部件模式的基礎上提出了HI模式，而余承東則主張智選模式。

兩種模式的最大區別在于合作方式不同，盈利模式也不同。王軍主張的HI模式本質上仍是“買賣關系”，賣的是華為全棧智能汽車解決方案，但這種模式相當于“一攬子買賣”，假如該款車型上市后銷量不佳，華為的收入就會“斷流”，前期的溝通磨合就會白費。

而智選模式則可以幫助華為賺到兩筆錢，一是經銷渠道的利潤，二是階段性開發費用和零部件費用。余承東也曾公開表示，傳統零部件模式相當于傳統車廠讓華為做解決方案，每個部件分別招標做設計，拼不過別人三個部件的集約化、低成本、高可靠性。

華為內部最終如何“賽馬”，外界不得而知。但從數據來看，華為車BU自2019年成立以來，便一直處于虧損狀態，只不過虧損幅度一直在收窄，從2021年到2023年，分別虧損了100億、80億和60億元。來到2024年，似乎終于迎來全面盈利的曙光。

合作伙伴賽力斯也在今年一季度首次扭虧為盈，賣出9.5萬輛車，營收265.61億元，凈利潤2.20億元。

單從這一點來看，智選模式為何會成為“華為造車”的主打模式，也就不難理解了。公開數據顯示，華為車BU的累計研發投入已超300億元，而汽車業務卻是華為近年唯一虧損的業務，這門生意如此“燒錢”，盈利壓力可想而知。

因此，問界大賣對華為來說，不僅是扭虧為盈的關鍵，更意味著智選模式得到了市場的初步認可，商業模式跑通了，才能吸引更多車企加入華為的“汽車朋友圈”。

02 華為不造車

坊間對于華為造車的猜想從未停止過，因為在問界這個品牌的打造過程中，華為把一個供應商該做的和不該做的全做了。

不僅僅是技術，從發布會到銷售渠道，華為的聲量要遠遠高過賽力斯。華為與賽力斯的合作就被戲稱為“只見華為，不見賽力斯”“”賽力斯已經淪為了華為的代工廠”。

為此，華為已經不止一次強調“不造車”，不僅華為董事長任正非在公開場合強調，華為內部也分別在2020年和2023年發布文件，明確華為不造整車。

但即便如此，每一次華為汽車業務有新動作時，外界都會對此猜測連連。比如“問界”商標最初歸屬于華為、賽力斯以外的第三方公司“北京永安世達科貿有限公司”，但在2023年，這個公司將商標轉移給了華為；“智界”商標也是由奇瑞轉讓給華為，近來才由華為再轉讓給奇瑞。

每當這些時候，外界就會猜測華為是否要將“四界”全面收入囊中，并開始下場造整車進軍汽車市場。但今年以來，華為一口氣轉讓出“三界”商標，似乎也在用行動來再次證明，華為無意“造車”：對于合作車企來說，商標作為最有價值的無形資產，其在哪里，主導權就在哪里，為此，華為轉讓商標其實也是再次明確了自身的業務邊界。

華為最近的人事調動也能在一定程度上佐證華為不造車的決心。今年5月，華為官宣余承東從終端BG CEO改任終端BG董事長，原CEO的職位由何剛接任。過去余承東掛在嘴邊的“遙遙領先”，出場率也低了很多。

華為之所以反復重申汽車業務的定位，一方面是因為對華為來說，單純造車并不是一門“好賺”的生意。

當下，能掙錢的整車廠就沒幾個。除了比亞迪因為占有低成本的制造優勢而盈利之外，大部分車企都仍在新能源車市場中苦苦掙扎。華為在智能駕駛技術上的優勢，必定高于在工業制造上的優勢。同時，問界撞車事件后，和汽車品牌的深度綁定也對華為自身品牌造成了負面影響。把華為和電車品牌分開，是十分迫切的問題。

另一方面，包括智駕在內的新技術技術壁壘高，前期投入大，回本周期長，蘋果、三星等巨頭都在大力投入之后選擇退場。想要賺錢，供應商模式還只是基礎，更重要的是規模。

在這個前提下，反復重申“不造車”的立場，也是贏得兄弟信賴的需要。

03 不做傳統供應商

不造車，不意味這華為的僅僅想扮演傳統Tier 1的角色：向車企供應零部件，包括電機、電池管理系統、智能駕駛和智能座艙相關部件等。

余承東在接受采訪時曾表示，華為要與多家車企合作，打造一個生態品牌聯盟。他認為，“我們靠一個打不過別人，我們幾個兄弟一起打。通過打造一個生態聯盟，共建這個生態平臺，把它的體驗打造到極致，產品又不沖突，這樣持之以恒發展，將來市場激烈競爭的洗牌中，使這幾家成為少數活下來的企業。”?

一方面，華為在逐步獨立汽車業務。

去年底，據長安汽車與華為簽署的《投資合作備忘錄》顯示，華為擬設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的新公司，外界認為這正是華為車BU獨立的征兆。

今年1月，華為以10億元注冊資本成立了深圳引望智能技術有限公司，據知情人士透露“引望”就是華為車BU成立的新公司，裝載了華為車BU目前的技術和資源。

隨著“引望”的成立，華為也能更好解決智選模式背后的“靈魂歸屬”問題，華為與車企合作造車，將不僅是業務模式上的合作，而是雙方通過股權合作共建一個新平臺，華為與車企共享技術與利潤，車BU也將能實現自我造血。

另一方面，去年華為正式發布鴻蒙智能汽車技術生態聯盟，即“鴻蒙智行”，對原來的智選模式進行了一次重新整合，從研發、技術、交付到營銷、售后，都會迎來更標準化的管理。

今年上半年華為公布的銷量數據，已經將“四界”的銷量歸總到“鴻蒙智行”生態平臺，累計交付194207輛，超越理想成為中國新勢力品牌上半年銷量第一。

不過，雖然聯盟平臺已經組建起來，但對于華為來說，如何引入更多合作伙伴，才是車BU能否徹底獨立的前提，但要實現這一目標，華為要面臨的挑戰還有不少。

首先，是如何讓自己和合作車企都賺錢。事實上，華為汽車業務一直到今年一季度才開始扭虧，與華為合作最早、最深的賽力斯，也一樣是到了今年一季度才終于扭虧為盈，在跟華為合作的2020-2023年間，賽力斯的累計虧損約為100億元。

對于其他車企來說，賽力斯也是它們與華為合作的一面“鏡子”，從某種程度上來說，賽力斯的盈利比華為車BU本身的盈利更具有指標意義。

另外，則是如何再造一個“問界”。問界的成功有著“天時地利人和”的因素，但其他兩個“界”卻似乎沒能復制這一成功。

今年1-6月份，智界S7交付量為15591輛，而問界M7的交付量則破了10萬。當然，兩款車型定位不同、售價不同，其銷量指標也不能直接對比，但問界M7“爆了”，智界S7“沒爆”也是事實。

這也帶來了一個新的問題，隨著“鴻蒙智行”與更多車企達成合作，未來同為華為賦能的智選車，必定會在同一細分賽道比拼，華為要如何做好不同品牌、車型的區隔，避免產品出現同質化，讓每顆果實都能茁壯成長，這也是華為需要考慮的問題。

近日，華為的合作伙伴長安汽車董事長朱華榮就表示，之所以與華為進行HI模式合作，是因為他認為做汽車一定要有自己的品牌。他還提到，“如果一個合作模式不利于明確責任歸屬，就是有問題的，（這個環節）你負責，然后是你在做，那個（環節）是我負責，你也在做，很多的角色可能混亂，長遠一定會帶來很多問題。”

從這一點來看，華為的“汽車朋友圈”確實很大，包括賽力斯、奇瑞、江淮、北汽、廣汽、長安、長城等，但“鴻蒙智行”想要憑借智選模式“遙遙領先”，則恐怕面臨不少考驗。

當前，華為既要不斷“組團”，也要不斷迎接新勢力品牌、外資車企在智駕方面的挑戰，無論是哪一方勢力，都不會輕易束手就擒。所以，問界的成功只是華為“智駕聯盟”走向舞臺的第一步，如何在品牌、技術、營銷大戰中搶得一席之地，才是華為“智駕聯盟”要打的“硬仗”。

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